E646 & E645: le locomotive di successo

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All'inizio degli anni cinquanta le Ferrovie dello Stato, esaurita la fase della ricostruzione postbellica, intrapresero la progettazione di locomotive di potenza in grado di fornire migliori prestazioni in termini di capacità di traino e di minori tempi di percorrenza. Tra le locomotive elettriche disponibili nel parco rotabili FS, tutte di progettazione anteguerra, nessuna raggiungeva la potenza di 3 MW; le E.626 e E.636, progettate nel periodo fascista e costruite tra questo e il secondo dopoguerra erano ambedue al di sotto dei 2 MW continuativi mentre le E.428 a cui erano affidati i treni viaggiatori più importanti a malapena superavano i 2,5 MW continuativi e, sebbene previste per velocità fino a 130 km/h, soffrivano di problemi di stabilità che ne limitavano la velocità massima oltre al fatto che le loro prestazioni con treni viaggiatori pesanti e su linee in salita si rivelavano del tutto insufficienti.

Il piano di rinnovamento prevedeva anche l'introduzione e la progressiva messa in posa delle nuove rotaie da 60 kg/m, allo scopo di aumentare il peso assiale ammesso dall'armamento ferroviario nonché la costruzione di carrozze viaggiatori atte ai 140/160 km/h di velocità massima.

Si lavorò su due filoni: una locomotiva articolata a sei assi concettualmente basata sulla struttura collaudata delle E.636, e una a 4 assi sulla base delle E.424 che diede luogo al prototipo E.434. (utilizzato per collaudare i motori sperimentali e rimasto in questa configurazione fino al 1979) Il primo tipo venne ritenuto più adatto alle esigenze e mandato in fase di sviluppo avanzato, mentre il secondo fu momentaneamente accantonato: quest'ultima idea fu ripresa con i dovuti aggiornamenti tecnologici e dette vita alla famiglia delle E.444.

Lo sviluppo del progetto E.646 venne incentrato sull'evoluzione meccanica della trasmissione e sull'incremento della potenza di trazione: venne creato un nuovo tipo di motore, il Tipo 82-333FS a 6 poli, più potente dei Tipo 32R a 4 poli usati sulle motrici in circolazione. Il progetto delle nuove motrici venne sviluppato dall'Ufficio Studi del Servizio Materiale e Trazione delle Ferrovie dello Stato nel 1956, che affidò la produzione e l'industrializzazione a TIBB. Nell'ottobre 1958 i primi prototipi di preserie (E.646.001/005) furono consegnati alle FS: si trattava di 5 locomotive molto simili nell'estetica alle E.636 di cui riprendevano la meccanica e la suddivisione in semicasse articolate. Nonostante l'apparenza si trattava tuttavia di macchine profondamente diverse nella parte elettrica e nella trasmissione.

In seguito ai collaudi positivi nell'esercizio corrente si procedette alla consegna delle 32 motrici di prima serie che vennero realizzate con la struttura derivata dalla E.636 ma con nuovi carrelli U1250 dal passo più corto (diversi da quelli dei 5 prototipi ed adottati anche per la seconda serie) di questo lotto 15 furono per il traffico passeggeri (E.646.006/020, Rapporto di trasmissione 25/64) e 17 per il traffico merci (E:646.021/037, rapporto di trasmissione 21/68), differenziate per la livrea: grigio nebbia e verde magnolia per la versione passeggeri, più veloce, castano e isabella per quella merci uguale a quella delle progenitrici E.636.

In via sperimentale, le E646.036/037 (in seguito rinumerate E645.016/017) uscirono dalla fabbrica con un rapporto di trasmissione ancora più corto, il 20/69 con velocità massima di 110 km/h, destinato al traino di convogli pesanti su linee in forte pendenza. L'esperimento non ebbe seguito su altre E.645, ma la 016 e la 017 rimasero in servizio regolare con il rapporto di trasmissione 20/69 da 110 km/h per molti anni. La E.645.016 fu demolita prematuramente, essendo stata tragicamente coinvolta nell'incidente ferroviario di Murazze di Vado nel 1978; mentre la E.645.017 è stata riconvertita al normale rapporto di trasmissione 21/68 nella prima metà degli anni novanta. Tuttavia, in cabina di guida la E.645 017 conservò il maniglione di potenza più corto, con meno denti rispetto al normale maniglione delle E.645 / E.646.

Le locomotive E.646.021/037 dotate di rapporto di trasmissione 21/68 per treni merci nel 1961 ebbero i nuovi numeri d'ordine da 201 a 217 evidenziando così la loro diversità di impiego.

Dal 1961 al 1967 vennero costruite altre 258 motrici, dotate di un nuovo frontale più arrotondato e dotato di due finestrini di maggiori dimensioni. Di queste 198 furono costruite come E.646 e numerate dalla 006 alla 210 (mancano i numeri d'ordine dalla 014 alla 019 perché consegnate come E.645) e 60 come E.645, numerate dalla 033 alla 093.

A questo punto la nuova numerazione delle motrici per treni merci di prima serie risultava inopportuna, andando a sovrapporsi a quella delle unita di seconda serie. per risolvere il problema le suddette furono immatricolate E645.001/017. le unita passeggeri (dotate come tutte le macchine di prima serie della cabina poligonale derivata dalle E.636, più scomoda ed angusta di quella delle macchine più moderne di seconda serie) passarono ai seriali da 018 a 032 con sostituzione del rapporto di trasmissione, (Da 25/64 a 21/68) e coloritura in livrea castano e isabella, (tutte le locomotive di prima serie erano dotate fin dall'origine di dispositivo anticabraggio al pari delle nuove E.645.033/093 di seconda serie mentre le E.646.006/210 di seconda serie e i 5 prototipi E.645.001/005 non ne sono provvisti) operazione effettuata man mano che venivano consegnate le nuove unità di seconda serie (Queste locomotive a differenza delle altre furono rinumerate in ordine casuale senza seguire la sequenza originaria)

Nel 1962 si aggiunse una livrea speciale in celeste e blu per due macchine di seconda serie, la 646.035 e la 037, utilizzate per il Treno Azzurro.

Fonte:https://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_E.646

 

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